Attentisme de la nouvelle mobilité

Chez Renault, les déceptions générées par le véhicule électrique (VE) sont, aujourd’hui, des freins pour faire adhérer les acteurs de l’entreprise à des projets coûteux concernant des mutations majeures exigeant de repenser la question du véhicule et de ses usages. En effet, la tentative d’innover autour d’un véhicule radicalement différent, se situant entre le VP et le deux roues (le Twizy) n’a pas été couronnée d’un succès retentissant. De même, le pari original du développement possible d’un « VE de masse » destiné aux particuliers, adossé au concept de la location de batterie est, dans l’immédiat au moins, un pari qui n’a pas encore porté ses fruits126. Ainsi, même si le VE fait aujourd’hui partie du paysage de l’industrie automobile et enregistre une progression constante, les volumes commercialisés dans le monde après quatre ans sont encore anecdotiques (0,59% du marché en 2014, selon le CCFA127). La « Révolution » qu’était censée apporter le VE n’a pas eu lieu et les espoirs nourris par Renault sur le segment ont été déçus. Les séquelles laissées par cet épisode au sein de l’organisation sont autant de causes de méfiance vis-à-vis de la capacité de l’entreprise à porter de telles innovations, que des raisons de douter de la capacité des systèmes automobiles à accueillir des « ruptures ». Dans ce contexte, même lorsque l’on s’adresse aux personnes chargées de promouvoir les nouveaux usages, prudence et modestie sont de mise : il ne s’agit pas de révolutionner l’entreprise et de la préparer à cesser de vendre des produits pour se mettre à vendre des services. Il s’agit d’animer des débats internes que l’on sait difficile à faire valoir, et qui résulteront d’une veille très active sur ce qu’entreprennent les concurrents directs et indirects. De ce point de vue, il est fait état de discussions tous azimuts avec la quasi-totalité des acteurs des nouvelles mobilités. Parmi ceux-ci, les acteurs alliés de Renault jouent évidemment un rôle-clé. Il s’agit autant de Bolloré (très volontiers cité dans nos consultations) que de Mercédès et de sa filiale Car2Go. Dans les deux cas, plus que des « modèles à suivre », les références semblent jouer comme des « répulsifs » et inciter à la méfiance voire à la défiance. En effet, chez Renault, les deux success stories de ces entreprises posent de sérieuses questions quant à la plausibilité d’une atteinte de l’équilibre financier par les systèmes de gestion de flottes mis en place, qu’ils soient « en boucle » (Car2Go) ou en « trace-directe » (BlueLy et BlueCub pour ne prendre que les systèmes opérés par Bolloré en propre). Cette dimension correspond d’ailleurs au questionnement persistant sur la capacité des constructeurs à se porter acquéreurs d’une flotte importante de véhicules sortant de leurs usines pour mettre en place un service mobilité. Pour nos interlocuteurs, les constructeurs n’ont pas, aujourd’hui et n’auront probablement jamais, le « cash » nécessaire pour devenir des « loueurs » et/ou des vendeurs de services de mobilité. Source: les plus belles voitures.